日系的混动技术确实很牛，但是，龟兔赛跑的道理要牢记啊
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虽然电动汽车发展得如火如荼，但是混动技术也越来越受车企青睐，《车市裴聊》此前曾在《电动化浪潮下，为何中国品牌纷纷发力混动？》一文中有过详细分析。
中国品牌对混动技术革新兴趣盎然，纷纷开启了“鸡娃”模式，而作为混动鼻祖的日系却没有什么着急的迹象，除了日产为e-power引入中国做了一些传播造势工作之外，以两田为代表的其它企业基本“躺平”，似乎外界的波澜与我无关。
结合中国品牌在电动汽车领域的先发制人以及在混动领域奋起直追，不少媒体开始唱衰日系新能源，还闹出过新势力造车嘲讽丰田章男的奇闻，似乎中国品牌在新能源方面弯道超车就是分分钟的事，有些话，说着说着企业自己就信了……但事实果真如此吗？
日系军团实力不可小觑
丰田在一定程度继承了中国道家“不敢为天下先”的哲学，很多领域都是跟随者，与时代前沿略远，但是每一个领域，它都是最稳妥的厂商之一，丰田入场，基本就代表着行业或者技术已经成熟。
混动汽车也是如此。电动、混合动力在整个20世纪一直都有人在研究，各种国际性的赛事也没有间断过，新车型也不断发布。但很多人都认为混动始于1997年，因为在这一年丰田入场了，推出了第一代普锐斯。
二十多年来，丰田混动的技术、销量、口碑都是神级的存在，无人能及。甚至，THS，只是丰田混动的英文缩写，没有任何其它的含义，也被众多媒体当成很牛的技术术语来吹捧。
在这样的环境下，虽然本田的i-MMD在核心技术参数上，比如油耗、性能已经追平了甚至超越了丰田的混动，但依然无法撼动人们对丰田先入为主的印象。就凭丰田积累的口碑和品牌效应，言中国品牌超越日系就为时尚早。
因此我们对于中国品牌混动技术的实际竞争力要保持一个客观的心态，不能想当然地认为已经达到或者超越日系，如果以这样的心态去评价的话，那么无无异于捧杀。
不过我们也不必妄自菲薄，抓到老鼠的才是好猫。后起之秀不代表没有机会在口碑底蕴方面拼不过，但只要客观、中立、知己知彼，不代表商业上就一定会失败。
能证明这一观点的最佳案例恰恰就是日系车。日系车在二战后杀入国际汽车市场的时候，历史底蕴、造车工艺远远无法和德国美国的车企媲美。但这并不妨碍日系通过调研并努力迎合消费者的需求，在商业上挑战前辈。
中国混动商业价值毫不逊色
评价一项技术是否真的有竞争力，主要还在于看它能为人们创造多少价值，看他是否能够走进普通人的生活。
人类社会并不缺乏高端的技术，但是很多技术都无法普及，难以大规模的商用推广，经济价值也就不大。
日系的混动，在中国市场就就有一点尴尬。比如本田最便宜的享域混动或者丰田的卡罗拉混动，起步价格均接近14万元，已经上探到入门B级车的价格区间，离普通的消费者距离有些遥远。
销量也也能反应出来，以卡罗拉为例，其混动销量占比仅为20%左右，享域就更不用提了。显然，消费者购置和使用日系混动车的综合成本并不低，到头算总账也没少花钱，限制了这项技术的普及。
中国品牌发力混动，采用多种路线，不仅丰富了消费者的选择，满足更多人的要求，更重要的一个特点就是降低了成本，可以促进普及。
尤其是今年推出的比亚迪DM-i混动方案，凭借与同档次燃油车相当的价格，一半左右的油耗，受到了市场的热捧——火到产能跟不上，很多消费者提不到车。
总体来说，比亚迪的DM-i技术大热是因为它解决消费者的三大痛点。
首先它的油耗低，完全可以当做燃油车使用，不改变消费者的任何使用习惯，但是油耗却仅仅相当于同级车的一半左右。以宋PLUS DM-i为例，其市区实测油耗仅5升左右，而同等动力水平的 SUV油耗至少要8~10升。
其次是它的驾驶体验比传统的燃油车好很多。DM-i车型有着极度平顺的特点，比同价位的采用 DCT或者AT变速箱的燃油车平顺性高很多；同时它可以实现毫秒级的动力响应，即踩即有，复刻了传统的大排量自然吸气的车型的快感。
最后一点是它可以获得免费的绿牌。当然绿牌只是一个次要因素，因为在非限牌城市DM-i车型也有大量的订单。
DM-i证明，只要价格合适，产品力够强，就会引发消费者的兴趣。也许是见到了市场对这种新技术的接受度之高，日产坐不住了，决议向中国导入e-power。
其实e-power对于日产来说并不是新技术，它已经在日本应用了不少年，一直没有引入中国。
丰田和本田的混动技术在中国并没有形成现象级的热销效应，而比亚迪的DM-i热销，或许日产能从中读出一些启示，搭载e-power的轩逸价格大概率不会特别高。
以致于我们担心，日产或许会在10万级的价格区间狙击比亚迪的秦PLUS DM-i。日产的品牌效应、口碑都不错，如果e-power的轩逸制定一个相对便宜的价格，那么比亚迪秦PLUS DM-i还能够扛住吗？
DM-i VS e-power，各有千秋
就原理而言，日产e-power就是一个增程式的汽车，用汽油机发电，然后用电驱动汽车前进。比亚迪的DM-i 其实在大的逻辑层面也是这个原理，不同之处在于DM-i 多了一种驾驶模式，可以用燃油直接驱动。
因二者的工作总体的逻辑上几乎一致的，所以它们的油耗、性能体验都不会有本质的差异。
最重要的差别就在于燃油直驱模式，意味着在高速时DM-i可以用内燃机直接带动车辆前进，更节油。
而e-power完全是电驱动，电动机在高速期间的效率会有所下降，而且高速工况下经历一次能量转换也不如燃油直驱的效率高，所以在高速的油耗和体验上一定不如DM-i技术。
也就是说搭载DMI技术的车型会更全能。对于那些家里只有一辆车，既想兼顾市区，又想兼顾长途的消费者来说，比亚迪的DM-i会是一个更理想的选择。
如果是家庭添置第二辆车，以市区通勤为主，那么考虑到很多传统的消费者对日产品牌的信任，那么轩逸e-power也依然会有很强大的竞争力。
当然如果考虑到绿牌的因素的话，那么e-power肯定不是比亚迪DM-i的对手。不过我们也要客观的看待这个问题：e-power会不会向丰田和本田学习，通过加大电池的容量搞一个插混版本也未可知。
也就是说，虽然e-power在功能上并不是特别全能，但竞争力也不可小觑。DM-i等中国品牌一定会面临来自它的威胁。不过，这倒不一定是件坏事，日产的e-power或许能让消费者知道，原来中国品牌在混动核心技术层面已经达到了如此之高的水平，或许会重塑中日混动技术的品牌印象和口碑……